Oldal kiválasztása

Mire számíthatsz ha Oroszországba szeretnél exportàlni? Egy 140 milliós ország óriási piac, pláne hogy az EUból származó áruknak magas brand-érték van. Ugyanakkor számolni kell a kockázatokkal is. Erről ír “vendégszerzőm” Katkics Attila a BI-KA Logistic felsővezetője.

Aki mély-szakmai anyagra vágyik, annak csalódást fogok okozni. Élményszerű beszámoló következik egy többéves szakmai tapasztalattal rendelkező speditőrtől, aki arra vállalkozott, hogy eddigi nemzetközi szállítmányozási tapasztalásait megossza a kedves Olvasóval egy sejtelmes, sokszor csillogónak tűnő, de mindenesetre távoli világról. Nézzék el nekem, hogy nem vagyok profi cikk író, szívből, tapasztalatból és meggyőződésből, a szakmám iránti tiszteletből, szeretetből írok a szolgáltatói oldalról – nem csak a szolgáltatóknak, hanem a megrendelőknek is.

Igyekszem eloszlatni a „veszéllyel” kapcsolatos temérdek tévedést csak úgy, mint a gyorsan, könnyű szerrel talált pénz reményét. Katkics Attila vagyok, közel 20 éve foglalkozom szállítmányozással. Ha azt kérdezik, hogy mi kell ahhoz, hogy valaki ebben a térségben, ezeken a viszonylatokon érvényesüljön, akkor két részben tudok csak válaszolni. Előfeltétel ugyanis a nyitottság az új, járatlan és ismeretlen iránt, valamint az alázat és a tisztelet. Szükséges hozzávaló a nyelvtudás, a megfelelő partnerek, ahogy én szoktam fogalmazni, a játékostársak ismerete, a piac, valamint áruismeret, az összefüggések felmérésének képessége és nem utolsó sorban a naprakész helyzetismeret és kellő pénzügyi tőke.

Szolgáltatóként, ha valaki ezt az utat választja meggyőződésem, hogy szintet lép a nemzetközi szállítmányozásban, megrendelői oldalon pedig egy teljesen más, extrapolált környezetbe csöppen. Más világ, szokták mondani – ezt teljes mértékben osztom. Túllépve a kulturális, nyelvi és vallási különbségeken teljesen más az eladó-megrendelő kapcsolata, teljesen más mennyiségekről kell beszélni, más időbeliségben.

A FÁK-os szállítmányozás a mai napig egy niche, egy olyan rés, amit alapvetően sokan keresnek, hiszen akár fuvarozói, akár szállítmányozói oldalt, de akár megrendelői oldalt is nézünk, egy valós kitörési, avagy megkülönböztetési pont lehet a vállalkozások számára. Valódi, egyedi terméke vagy szolgáltatása lehet az „orosz” egy adott vállalatnak, mellyel a mai napig képes lehet komoly sikereket elérni és olyan megrendelői körnek kínálni megoldásait, melyet fő termékeivel / szolgáltatásaival nem, vagy csak nagyon nehezen tudna elérni. Mindannyian tudjuk, teljesen mindegy, hogy melyik oldalon ülünk, a közép- és kelet európai, illetve nyugat-európai piac nagyon kompetitív, felgyorsult, sokszor telítettnek mondott piac. Szolgáltatói oldalon mostanság az győz, akinek kellő kapacitása, azaz eszköze és munkaereje van a megrendelői igények kielégítésére, elfogadható, de immáron emelkedő díjszintek mellett. Az egyre növekvő terhek (üzemanyag, útdíjak, TSM, munkaerő, pihenőidők stb.) dinamikusan és fenntarthatóan fejlődni kívánok vállalatokat arra sarkall, hogy új, járatlan utakon is megkezdjék működésüket eredményük megőrzése, növelése érdekében. Sokakban megfogalmazódik az ötlet az új és ismeretlen iránt, de ezen a ponton sokan, nagy és helyrehozhatatlan hibákat vétenek és nem képesek, hajlandók ezeket korrigálni. Több vállalat emlékszik az oroszra, mint egy kellemetlen és sok pénzbe kerülő kalandra, meglátásom szerint azért, mert kellő, professzionális előkészület nélkül vágtak neki az útnak. Aki viszont kellő előmunkával vág bele, kevesebbszer kényszerül megtorpanni belső, sokkal inkább külső tényezők miatt.

Sokan pedig ott hibáznak, hogy kellő alázat és tisztelet nélkül vágnak bele egy teljesen másképpen működő világ meghódításába. Tisztában kell lennünk azzal, hogy egy teljesen más kultúra, vallás, nyelv, időzóna, állami berendezkedés vár bennünket a vágyott célországban. Ezeket figyelmen kívül hagyni, csak a saját, bevált módszereinkkel, akarattal, erővel és pénzzel előre menni, minden bizonnyal a sikertelenség felé sodor bennünket.

A sikeres kaland előfeltétele tehát, hogy pontosan tudjuk mit, hol és mikor szeretnénk tenni, milyen eredményt várunk el és milyen mérföldkövek mentén haladunk, milyen pénzügyi kockázatot vagyunk képesek vállalni.

Kockázatok vannak. Viszont vannak valós és vélt veszélyek is. Valós veszély szolgáltatói oldalon a szállítmány elvesztése, melynek hátterében azonban a szervezett bűnözés áll, szemben a nyugat-európai térséggel, ahol sokkal gyakoribb az ún. dézsmálás esete és a pillanat szülte tolvajlás. Nyugat-Európában jellemzően a kurrens, gyorsan pénzé tehető, de inkább értékes szállítmányokra utaznak, nem feltétlenül konkrét szállítmányra, csak a parkolóban pihenőjét töltő tehergépjárműre utaznak, megvágják a ponyvát és amit elérnek, mozdítanak a pótkocsiról. Ez lehet egy pár elektromos kerékpár, egy tucat tévékészülék, néhány doboz csokoládé vagy rágó. Jellemzően azzal, hogy megvágják a ponyvát és megdézsmálják az árut több kárt okoznak minden érintettnek, mint maga az eltulajdonított áruk értéke: feljelentés, vizsgálat a szolgáltatónál, a megrendelőnél, akciótervek a jövőbeni elkerülés érdekében, biztosítói ügyintézés, pótkocsi javítása, arculatvesztés stb. Orosz viszonylatoknál ezzel szemben sokkal jellemzőbb, hogy a teljes szállítmányt eltulajdonítják, avatatlan szemnek még úgy is tűnhet, hogy magát a tehergépjárművet is ellopták, hiszen teljesen nyoma vész. A háttérben a szervezett bűnözés áll, mely elsősorban karácsony és húsvét előtt a legaktívabb.

Egy bevett módszer szerint alapvetően jól menő, jó hírnevű, de például utódlási gondokkal küzdő, pár tehergépjárműből álló flottát üzemeltető magánvállalatokat vásárolnak meg és adnak el többször annak érdekében, hogy a maffia mindvégig láthatatlan maradhasson. Igyekeznek a szálakat minél messzebb, minél távolabbi országokba vezetni annak érdekében, hogy még ha valaki el is indul a felgöngyölítés útján, az időtényező, a bürokrácia és a korrupció miatt biztos kudarcot valljon. A végére a vállalkozás összes papírja hamis – tehergépjárművek papírjai, rendszámok, biztosítások – ; a telefonszámok, email címek, egyebek addig élnek, míg a szállítmányt az adott vállalat fel nem vette, utána viszont elérhetetlenek. Az eredetihez megszólalásig hasonlító okmányokat lát a szállítmányozó, útlevelet a sofőrről, képpel, rendszámot, tehergépjármű típust – a gond az, hogy ez mind hamis. És akkor így ez a pár tehergépjármű rövid idő alatt, pár hét leforgása alatt szó szerint végig rabolja Európát, visznek, amit tudnak, sokszor tíz-ezer Euró érték alatt is, csak könnyen és gyorsan eladható legyen. Környező országok feketepiacán talál így gazdát olcsón ablakmosó, mosószer, hajfesték, autógumi és borotvapenge. Félelmetes egyébként, hogy ezek a fantomcégek, természetesen új köntösben újra meg újra felbukkannak. Sikerült már úgy kiszűrni csalókat, hogy feltűnt egy jellegzetes arcú sofőr és visszakerestem régi adatokat, amikor is fény derült arra, hogy fél éve még más néven próbálkozott, egy másik cégnél. Bevallom, sikerült is csapdát állítani és a rendőrség lekapcsolta „in flagranti”, rengeteg hamis rendszámot és útlevelet találva az autón. A jelenség teljes Európát érinti, mint említettem van két csúcs minden évben, de apró, preventív módszerekkel, a józanság megtartása mellett bármely felkészült szolgáltató képes akadályt gördíteni a bűnözők útjába.

Nézzük meg akkor sorban, hogy milyen ismérvei vannak egy professzionális, orosz szállítmányozási megoldást kínáló szolgáltatónak.

Kiemelt fontosságú a megfelelő alvállalkozói bázis és a biztosítási háttér, valamint az alap vám és jogi ismeretek. Jogos a kérdés, hogy nagy, nyugat-európai fuvarozók, akiknek a kezében vannak az eszközök, a teherautók, miért nem vágnak bele az „oroszozásba”. Visszakanyarodva a cikk elejére: más világ. Más engedélyek, nyelvtudás, piac és áruismeret, más mennyiségek, teljesen más humán erő – ezzel megbirkózni a legritkábban egy nyugati mentalitású vállalat tud, ezért is választják többen a szállítmányozást és az alvállalkoztatást. Első körben szolgáltatói oldalon biztosítani kell egy módszeresen felépített, kompakt, de szigorú folyamatot alvállalkozók integrálására, ellenőrzésére, figyelésére, mérésére, hiszen enélkül hazárdjáték a szolgáltatás. Tapasztalatom, hogy az említett valamennyi eset megelőzésére megoldást jelent egy jól felépített és teljes egészében végrehajtott folyamat.

Fontos továbbá, hogy a szolgáltató pontosan ismerje azt, akivel dolgozik, lehetőleg személyesen, látogasson el a telephelyre, jelenjen meg időközönként nála. Közép- kelet Európából magyar, szlovák, ukrán és fehérorosz alvállalkozók juttatják célba az árukat Oroszországban, így fontos, hogy a szolgáltató otthonosan mozogjon ezeken a vidékeken, beszélje a nyelvet és legyen naprakész. Számos bróker tevékenykedik hazánkban is, akik arra szakosodottak, hogy a merőben más felépítéssel bíró, akár 1-2 tehergépjárműves, a nagyobb szállítmányozók számára felfedezhetetlen, elérhetetlen, ukrán fuvarozókat maguk alá gyűjtsék és közvetítőként szerepet vállaljanak a szolgáltatás nyújtásában. Hamis biztonságérzetet adhat egy felkészült bróker, de elsődleges fontosságú, hogy a szállítmányozó megkapja a szükséges információkat a bróker alvállalkozójáról, tájékozódjon a bróker és az alvállalkozója kapcsolatáról, a biztosítások fedezetének érvényességéről. Számos megrendelő tiltja már a több lépcsős alvállalkozást, sajnos sokszor saját bőrén negatív tapasztalatot szerezve. Itt is igaz, hogy minél több az áttét, annál nehezebb információt, adatokat, végtére biztonságot nyerni a szállítás során. Mint látszik, teljesen más a fuvarozói bázis felépítése, pár nagyobb vállalat mellett sok ezer kicsi, pár autós, ún. apa-fia vállalkozás tevékenykedik. Ezek egyébként ugyanolyan jól végzik a dolgukat, mint a nagyok – ha nem jobban, beszélnek nyelvet, ismerik az árukat, az útvonalakat és alapvetően jó eszközparkjuk is van, csak a kommunikációt kell megoldani velük, folyamatosan nyomon kell követni őket is, információt kell adni nekik és kérni tőlük, illetve sok esetben nem olyan likvidek, mint nagyobb fuvarozó társaik. Ez azt jelenti, hogy az alapvetően 30 napos fizetési határidőre berendezkedett orosz piacon ilyen vállalkozások határidő előtt történő pénzhez jutását szolgáltatóként orvosolni kell. Kiemelném, hogy a fentiek megoldása egy valódi speditőr dolga; sajnos egyre több helyen látom kihalni a valódi speditőrséget és mindösszesen internetes platformokat használó adminisztrátorokat látok – szerencsére ezen a viszonylaton bizton állíthatom, hogy valódi speditőrnek célszerű lenni.

A hibák egyébként zömmel a csúcs-időszakokban fordulnak elő, amikor alapvetően jó szándékkal közelítve a szolgáltató bevállal egy plusz szállítmányt amire olyan alvállalkozó jelentkezik, akivel még nem, vagy csak régen dolgozott. Ezt használják ki a bűnözők, lásd korábbi sorokat. Tapasztalatom az, hogy minden szolgáltató a megbízható, letesztelt kapacitása erééig terjeszkedjen, inkább ne vállalja be azt a plusz fuvart a kecsegtető hatba veregetés és a némi plusz haszon reményében, mert ilyenkor sokkal nagyobb a hibázás, a könnyelműség kockázata.

A mai világban megvannak azok a jogi formulák, amelyek alkalmazásával a szerződtetni kívánt alvállalkozó biztosítójától információt lehet kinyerni a fedezet valódiságáról, bármely országban. Az a szolgáltató, aki profi orosz szállítmányozó is egyben, már úgyis kapcsolatban van azokkal a biztosítótársaságokkal ahol a legtöbb CMR biztosítás köttetik, így gyorsan és hatékonyan tud ellenőrizni. Gondos szolgáltatóként meglátásom szerint egy kicsit többet kell megtenni a nyugalomért – megjegyzem, nem azért, hogy a jogszabályoknak megfeleljünk. Fontos tehát, hogy a fedeztet leellenőrizze a szolgáltató és ne csak egy orosz viszonylaton jellemző színes, szagos kötvény másolatnak higgyen. Megrendelői oldalon fontos, hogy minél több adatot kérjenek be a rakodásra avizált tehergépjárműről és a sofőrről is. Túlzónak tűnhet, de még a vontató színét is érdemes elkérni, hogy rakodáskor mindent be lehessen azonosítani.

Fontos az információ áramlásának a folyamata és a minősége. Tévhit, hogy az orosz viszonylatokon közlekedő autókon nincs nyomkövető telematika. Van, csak nem annyira elterjedt és kifinomult, mint Nyugat-Európában és szállítmányozóként a több száz mozgásban lévő orosz szállítmány egyidejű, esetleg valós idejű nyomon-követésének megvalósítása egyelőre megoldhatatlan feladatnak látszik, ezért számos, akár megrendelő oldali – TMS rendszerekbe leadott státusz információ – vagy manuális helyzetjelentés – e-mail, telefon, xls alap – van használatban. Egy közös pont van, mégpedig az információ használhatósága, valódisága, melynek biztosítása a szolgáltató feladata, melyhez minden megrendelőnek ragaszkodnia kell.

Az alvállalkozók és a biztosítás, valamint vám és jogi ismeretek mellett vannak további tényezők, amit egy orosz szolgáltatást kínáló vállalatnak pontosan ismernie kell: a piac, az áru illetve az összefüggések ismerete és a tudás naprakészen tartásának módja. Tudni kell, hogy az orosz értékesítésnek további, elsősorban megrendelői oldalon manifesztálódó előnye a nyugatival dimenzióiban nagyobb volumenű értékesítés lehetősége, mivel egy orosz vevő jellemzően nem fog apró megrendeléseket leadni, sőt alapvetően ismeretlen az óra-perc pontossággal történő kiszállítási kényszer is. Jellemző tehát a komplett rakományos volumen, ami azonban sokszor szezonális és rendkívül volatilis egyben. Orosz vevők csak fizetés után kapják meg az árut, talán ez a legjellemzőbb, illetve az, hogy egyszerre rendelnek nagy mennyiséget – akár amiatt, mert éppen akkor jutottak állami támogatáshoz -, kiszámíthatatlanul, ami komoly kihívások elé állítja a szolgáltatókat. Mivel ún. harmadik országos szállításról beszélünk, egy uniós szállításnál több engedélyre van szükség a gyakorlatban. CEMT és TIR – két olyan okmány ami nélkül manapság nem célszerű útnak indítani a szállítmányt; a fuvarozási engedélyek megléte, érvényességének ellenőrzése, a fuvarnaplóról történő másolat készítése részben már a felrakóhely feladata és elemi érdeke egyben. Ennek hiányában utólagos, átfogó hatósági ellenőrzések és bírságok várhatnak a megbízóra.

Ismerni kell tehát az alvállalkozók mellett a piacot és az árut is, tudni kell, merre lehet szállítani és milyen engedélyek szükségesek ehhez, mivel a hatóságok – legyen az vám vagy közlekedési hatóság – egyre keményebben szankcionálja a hibázást. Ezért is elengedhetetlen a jogi és jogszabályi környezet naprakész ismerete. Speciális viszonylatról lévén szó meglátásom szerint egy komoly és felkészült szolgáltatónak képesnek kell lennie arra, hogy megrendelőjét a szükséges információkkal, tanácsokkal ellássa, támogassa külhoni törekvéseiben.

Összegezve tehát egy merőben más világ felé indul el az, aki „oroszozni” szeretne. Nem tisztem bátorítani, avagy lebeszélni senkit, de legyenek nagyon körültekintők és szánjanak kellő időt a megvalósításra szolgáltatói vagy megrendelői oldalon egyaránt.

https://www.linkedin.com/in/attila-katkics-80490312